So tragen Menschen ohne Auto zur Luftverschmutzung bei

Ich wohne in der Stadt und habe kein Auto. Deshalb habe ich bei Nachrichten zur Luftverschmutzung in Städten eigentlich immer das Gefühl: Ist nicht meine Schuld.

Dass die Stickstoffdioxid-Grenzen in mehreren Orten in Deutschland regelmäßig stark überschritten werden, hat nichts mit mir zu tun, denke ich. In den Innenstädten stammt das umweltschädigende Stickstoffdioxid vor allem von Dieselfahrzeugen. Und ich habe ja keines. Stickoxide sind Gasmischungen, die vor allem dann entstehen, wenn Öl, Gas, Holz oder Kohle verbrannt werden. Sie gelten oft als Luftschadstoff Nummer Eins. Aber mich betrifft das nicht, rede ich mir ein – ich fahre ja eh mit dem Rad oder den Öffis.

Auch meinen Freunden mit Auto erzähle ich gerne, dass man in der Stadt kein eigenes Fahrzeug braucht. Damit steht man nur im Stau, sucht stundenlang nach einem Parkplatz und verschmutzt die Umwelt. Sollten also tatsächlich Fahrverbote für Dieselautos kommen, kann ich mich deshalb entspannt zurücklehnen – theoretisch. Dabei trage ich selbst auch zur Luftverschmutzung bei: mit Passiv-Diesel, sozusagen. Ich fahre zwar nicht selbst Auto. Aber es fahren Autos für mich. Und die werden meistens mit Diesel betrieben.

Die Stickoxid-Emissionen sind beim Bus höher als bei der Bahn

Ein ziemlich offensichtliches Beispiel ist der Reisebus. Seitdem Fernbusse so billige Fahrten anbieten, buche ich immer öfter ein Ticket, anstatt mit der Bahn zu fahren. Vergleicht man die Stickoxid-Emissionen von Bus und Bahn, schneidet die Bahn besser ab. Der Wert von Reisebussen lag im Jahr 2016 laut Umweltbundesamt bei 0,18 Gramm pro Kilometer, den eine Person damit befördert wird. Der von Zügen bei 0,05 Gramm. Bei den Zahlen geht das Amt von einer durchschnittlichen Auslastung von 60 Prozent beim Reisebus und von 53 Prozent beim Fernverkehr der Eisenbahn aus.

„Die Stickoxid-Emissionen sind beim Bus höher als bei der Bahn. Der Großteil der Züge fährt heute elektrisch“, erklärt Thomas Bergmann vom Öko-Institut. „Allerdings muss man dabei beachten, dass nur ein Teil davon für die lokale Belastung relevant ist.“ Denn: Stickoxide und Feinstaub seien lokal relevante Umweltindikatoren. Und Reisebusse fahren meist nur zu einem kleinen Teil innerstädtisch. „Wenn man auf einer Bundesstraße fährt, an der niemand wohnt, hat das wesentlich weniger negative Auswirkungen als in der Stadt.“

Taxi-Services und Car-Sharing sind nicht immer Alternativen zum eigenen PKW

Ein anderes Beispiel sind Taxi-Services wie Uber oder Car-Sharing-Angebote. Wenn ich früh morgens aus dem Club stolpere, greife ich in letzter Zeit häufig zum Smartphone, anstatt den Nachtbus nach Hause zu nehmen. Ich bestelle mir ein Uber, das mich direkt vor der Haustür absetzt. Oder wenn ich vom Flughafen nach Hause will: Dann nutze ich hin und wieder Car-Sharing, damit ich die schweren Koffer nicht zur S-Bahn und dann bis zu meiner Wohnung schleppen muss.

Da ich selbst kein Auto habe, sind solche Angebote eigentlich keine Alternative zu einem eigenen PKW. Vielmehr sind es zusätzliche Dieselfahrzeuge, die meinetwegen fahren müssen. Tragen Car-Sharing-Angebote also genauso wie herkömmliche PKWs zur Luftverschmutzung bei? „Diese Effekte auf einer systemischen Ebene zu vergleichen, ist schwierig“, meint Bergmann. Es könne ja sein, dass ich mir in ein paar Jahren doch ein eigenes Auto kaufe. „Wenn solche Services wirklich dazu führen, dass man sich keinen eigenen PKW mehr kauft, wäre das wunderbar. Aber wenn es nur die Zeit überbrückt, bis man sich ein eigenes Auto kauft, sind das definitiv einfach zusätzliche PKW-Fahrten, die getätigt werden.“ Und die wirken sich natürlich auf die Luftverschmutzung in der Stadt aus.

Grundsätzlich sind Paketzulieferungen effizienter als der stationäre Handel

Nicht ganz so offensichtlich wie Taxis und Busse, die mich irgendwo hin bringen, sind Lieferwagen, die etwas zu mir bringen. Viele meiner Klamotten bestelle ich seit ein paar Jahren online. Und wenn ich abends zu müde bin, um zu kochen, lasse ich mir auch mal eine Pizza liefern. Damit das alles bei mir ankommt, sind ebenfalls häufig Diesel-Fahrzeuge im Einsatz. Ob der Online-Handel besser oder schlechter für die Umwelt ist, lasse sich so pauschal nicht sagen, erklärt Bergmann. Das sei vor allem davon abhängig, welche Verkehrsmittel man stattdessen verwenden würde. Dann könne man die einzelnen Fälle gut nebeneinander stellen. Um einen Überblick über die Emissionen zu geben, hat das Öko-Institut verschiedene Szenarien miteinander verglichen:

Grundsätzlich sind Paketzulieferungen laut Bergmann effizienter als der stationäre Handel. „Ein Lieferfahrzeug liefert mehrere Pakete in einem Rundgang aus. Die Emissionen pro Paket ist deshalb geringer.“ In der Infografik vergleicht das Institut allerdings konkrete Fälle. Eine Aussage darüber, wie sich die Verkehrssituation in Städten durch Online-Shopping generell verändert, lässt sich nicht machen.

Das zeigt ein Beispiel aus der Mobilitätsforschung: „Es gibt das Modell des Mobilitätszeit-Budgets. Es nimmt an, dass Menschen innerhalb eines bestimmten Zeitraums ein gewisses Zeitbudget für Mobilität verwenden. Wenn jemand durch eine Verhaltensänderung Zeit einspart, wird er sie woanders wieder aufbringen“, erklärt Bergmann.

In der Praxis bedeutet das: Durch Online-Shopping spart man Wegzeit. Wenn man dadurch nicht mehr zu einem Geschäft fahren muss, fährt man aber vielleicht woanders hin. „Das muss nicht im gleichen Kontext oder mit dem gleichen Verkehrsmittel sein – vielleicht fahre ich stattdessen meine Oma besuchen oder raus zum See.“ Der Zuwachs an Lieferfahrzeugen in großen Städten wie Berlin oder München kann außerdem den Verkehrsfluss stören. Das wiederum führt zu einer erhöhten Luftverschmutzung.

Online haben manche Leute einen größeren Anreiz, mehr zu konsumieren

Auch das Nutzerverhalten hat einen Einfluss auf die eigene Öko-Bilanz: „Der Online-Handel ist für manche vielleicht ein Anreiz, mehr zu konsumieren, weil der Zugang einfacher ist. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit viel größer, dass einem die Sachen nicht gefallen oder passen, die man bestellt hat“, sagt Bergmann. Angenommen, ich bestelle Schuhe im Internet: Weil ich nicht weiß, ob ich Größe 38 oder 39 brauche, bestelle ich beide. Das Paar, das nicht passt, schicke ich zurück. Durch die Retouren bestehe ein größerer Logistikaufwand für ein Gut, das ich gar nicht nutze, sagt Bergmann. „Die Artikel müssen dann möglicherweise noch einmal aufbereitet werden oder gehen kaputt und können gar nicht mehr genutzt werden.“

Fest steht: In großen Städten wie München oder Berlin gibt es einen Zuwachs an Lieferfahrzeugen, die Stickoxide ausstoßen. Ich selbst habe zwar kein Auto. Das heißt aber nicht, dass die Luftverschmutzung in der Stadt nichts mit mir zu tun hat. Meine vielen Online-Bestellungen und Rücksendungen sind zum Beispiel ein Grund für die schlechtere Luftqualität. Und auch die Gewohnheit, sich mal schnell ein Uber zu rufen anstatt den Bus zu nehmen, führt dazu, dass noch mehr (Diesel-)Fahrzeuge unterwegs sind. Das ist zwar nicht so schlimm, wie regelmäßig mit dem eigenen PKW durch die Stadt zu fahren. Aber meine Einstellung, dass sich nur Autofahrer für Abgasskandale interessieren müssen, war sehr naiv.

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